21世纪经济报道记者 杜巧梅 北京报道
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3月10日，乘联会发布了3月份及今年一季度国内乘用车销量数据。
数据显示，3月份全国乘用车市场零售158.7万辆，同比增长0.3%，环比增长14.3%。而在春节假期、预期刺激政策和促销战带来的观望情绪等综合因素的影响下，1-3月累计零售426.1万辆，同比下滑13.4%。
“3月零售环比实现14.3%的正增长，是本世纪以来最弱的3月环比增速。3月零售偏弱，是由消费不旺和市场价格混乱带来的观望气氛加重等综合因素影响下的结果。从周度走势看，3月前两周销量严重偏低，进入下旬后市场才逐步回暖。”乘联会秘书长崔东树指出。
其中，豪华车3月份零售量27万辆，同比增长17%，环比增长35%，受芯片供给短缺的豪车缺货问题逐步改善，市场走强；自主品牌零售77万辆，同比增长2%，环比增长9%；主流合资品牌零售54万辆，同比下降9%，环比增长11%。
新能源方面，3月国内零售销量达到54.3万辆，同比增长21.9%，环比增长23.6%；1-3月新能源乘用车国内零售销量达到131.3万辆，同比增长22.4%。
出口方面，汽车出口总体延续去年四季度强势增长特征。乘联会统计口径下的3月乘用车出口（含整车与CKD）29万辆，同比增长172%，环比增长15%。1-3月乘用车出口78万辆，同比增长90%。
其中，新能源乘用车出口7.0万辆，纯电动车型占比94.3%，A0+A00级纯电动出口占新能源55%。
“伴随着中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升，以及服务网络的不断完善，由此新能源出口市场仍然向好，前景可期。”崔东树表示，从自主出口的海外市场零售数据监控看，A0级电动车占比达60%，是出口绝对主力，上汽等自主品牌在欧洲表现较强。除了传统出口车企的靓丽表现，近期新势力出口也逐步启动，海外市场也有数据开始显现。
得益于自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，3月自主品牌国内零售份额为48.8%，同比增长0.7个百分点；2023年一季度自主品牌累计份额50%，相对于2022年同期增加3.8个百分点。
3月车市是促销潮并非降价潮
“3月车市出现大量车企的促销信息，宣传力度很大，但实际并未出现官方的降价行动，主要是限时、限地区、限车型的促销热潮。促销的核心因素是国六老款车型的促销清库。由于出现由局部强力促销带来的大面积观望，因此部分厂商不得不用更大力度的促销宣传，化解价格顾虑，实现持续销售。”崔东树表示，3月下旬的车市走势已经明显改善。
今年3月初，湖北省政企联合补贴大促销引发跨省购车潮，北京、天津、上海、浙江等数十个省市跟进推出购车优惠政策。
在抢市场和清库存的双重压力下，据不完全统计，有超过40个汽车品牌相继推出降价、政企高额补贴、终端大幅让利等政策，涵盖纯电、插混、燃油车等上百款车型，价格区间从5万到50万元不等，最高优惠超过10万元，甚至出现了前所未有的“买一辆送一辆”的政策。
不过，在崔东树看来，3月车市是促销潮并非降价潮。
“价格变动包含涨价和降价两类。根据厂商指导价格的变化特征分析，判断目前并没有价格崩盘，但销量萎缩导致企业规模效益剧烈下降。总体看，车型涨价是影响车市价格变动的主要因素，其中碳酸锂等资源价格上涨是主要影响因素。而目前降价车型数量并不多，并没有出现媒体宣传中所说的3月份大面积降价潮到来。”崔东树表示。
而从价格变动的特征看，2020年降价车型有27款；2021年降价车型有16款；2022年降价车型有33款；2023年一季度降价车型有25款，其中1月份有15款车型降价。涨价车型在近几年波动比较大，从2020年5款车型涨价，到2021年26款车型涨价，再到2022年240款车型涨价。进入2023年，依然有94款车型涨价，其中1月份有69款车型涨价。
“2023年一季度的降价车型有25个，而涨价车型有94个，且基本在1月较多。今年的价格战也是没有特别严峻复杂，只是促销规模很大，尤其是过度促销宣传，带来的后果是购买信心低迷，销量偏低。”崔东树指出，影响企业生存的主要因素还是销量规模带来的成本负担，销量不达预期导致企业的规模效益急剧恶化。
对于今年4月，尽管只有19个工作日，相对偏少，但崔东树认为，4月是二季度的起点，市场环境较好，有利于车企生产销售；同时，即将举办的上海车展必将成为推动国内汽车消费的强大平台和助燃剂，车展订单表现也将成为行情转暖的重要风向标。
此外，随着消费和生产复苏，居民消费热情也会缓慢释放。3月车市的促销潮，在市场逐步认清是常规促销政策小范围加码的状态后，已经逐步降温。一旦确定国六车型的环保停售期延后，燃油车市场的消费观望情绪自然褪去。
“在国家促消费和很多省市相应促消费政策推动下，车展等线下活动将全面活跃市场气氛并将加速聚拢人气。前期库存的国六B车型也在加速清库，价格松动有利于车市增量。”崔东树表示。
不过由于国六老款车型的延期销售政策建议尚未明朗，因此车企的部分车型产销仍相对谨慎；近期的碳酸锂等价格的下跌以及新能源车企的降价行为，同样可能引发购买观望。
稳定汽车消费仍需政策引导
受美联储加息的影响，给国六老库存车设定缓冲期。
此前有消息称今年7月1日起，被称为史上最严排放标准的“国六B”将正式实施，使用“国六A”排放标准车型过渡的车企必须在下半年前完成清库存任务，也加剧了车企“清库存”的速度。
21世纪经济报道记者走访多家4S店时发现，除了国六A排放标准的车型在降价促销外，一部分国六B排放标准的车型也在降价。“店里很多车型已升级到国六B，但国六B也有卖不出去的库存车，所以也在降价，但降幅没有国六A那么大。”有销售人员告诉21世纪经济报道记者。
“国六B不带RDE车型使用上没有任何的差异，但不一定满足动态环保标准。由于去年年末的市场有一定波动，部分车企有一些老库存车的消化慢于预期，但由于有时间节点，因此囚徒效应会导致恶性价格混乱的风险。”崔东树表示，在近期大促销潮中，要稳定市场预期，因此建议对老库存的清理设立缓冲期，防止激进的价格信息对市场带来不必要的干扰。
不过，为了稳定消费，“国六A”车型销售期延长政策呼之欲出。
“国六B切换，(国六A车型)销售期延长，很快就会有相关文件出来，靴子即将落地。”3月30日，中国汽车流通协会会长沈进军在2023汽车流通行业蓝皮书论坛上表示，延长“国六A”车型销售期的相关政策或将公布。
其次，建议对车市有一定短期刺激政策来对冲压力。
去年5月底，相关部门相继出台落实包括对部分乘用车减半征收车辆购置税、全面取消二手车限迁、放宽汽车限购、深入开展新能源汽车下乡活动和促进汽车更新消费等措施，造成今年下半年面临的车市基数偏高。
因此，崔东树建议有一定的稳增长对冲政策实施，合理衔接稳增长，平顺高基数压力，并为四季度的强增长奠定良好政策基础。
最后，支持小城镇的汽车消费。
“农村乡镇市场是目前中国人口的主力，居住近8亿人口，这是汽车普及的核心增长动力。”崔东树指出，中国汽车普及与其他成熟国家有巨大的差异，中国经济发达地区普及率高，部分经济不活跃地区普及率低。
由于近期小城镇的公交系统已经部分暴雷出现生存压力，未来改变需求格局要靠小城市和县乡市场的增量，县乡市场的私车普及率有可能高于天津和北京这样的大城市。
