本文来源：时代财经 作者：何铭亮
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近日，市场份额全球第一的丹麦集装箱航运巨头马士基，发布了历史最好的一季报，营收到达 193 亿美元，息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为 91 亿美元。
自去年年末至今，马士基已几次上调 2022 年的业绩盈利预期，充分展示了对集运市场后市的信心。
时代财经发现，不但是第一梯队的马士基，属于第二梯队的国内的中远海控（002401.SZ），造集装箱的中集集团（000039.SZ）同样也拿出了非常亮眼的一季报。
集运市场红火原因何在？它能红足整个 2022 年吗？
马士基领衔，全球集运行业开门红
近日，全球最强的集装箱航运巨头马士基发布了 2022 年一季度财报，并称这是 " 有史以来最好的季度业绩表现 "。
2022 年前三月，马士基营收增长 55% 至 193 亿美元（约 1277 亿元人民币），息税折旧及摊销前利润为 91 亿美元（约为 602 亿元人民币），自由现金流增加到 60 亿美元。平均下来，今年一季度马士基日赚 6.69 亿元。
分业务来看，一季度马士基海运业务营收增加了 64% 至 156 亿美元，EBITDA 同比增加 52.8% 至 82 亿美元。尽管同期货量减少了 7%，且燃料成本上升、航线网络和集装箱装卸成本的通胀压力使成本上涨了 21%，但平均运价增长 71% 覆盖了成本的上涨，并录得可观利润。
同期，物流业务营收同比增长 41% 至 29 亿美元，连续五个季度实现了超过 30% 的有机收入增长，EBITDA 增长了 32% 至 1.83 亿美元；码头业务营收则从去年的 9.15 亿美元增加到 11 亿美元，EBITDA 同比增长 41% 至 4.56 亿美元，马士基解释称，这是受北美地区堆存收入增加、单次装卸收入提高以及整个市场的货量增长的推动所致。
从市场份额上看，马士基处于全球九大班轮公司中的第一梯队，而国内的集运龙头中远海控则处于第二梯队。尽管国内集运公司实力稍弱，但均跟随着景气行情迎来了增长。
4 月 29 日，中远海控发布 2022 年一季报，报告期内营收同比增长 62.75% 至 1055.30 亿元，归母净利润同比增长 78.73% 至 276.17 亿元。
中远海控的集装箱航运业务一季度同样呈现量降价升的局面，其收入为 163 亿美元（1038 亿元人民币），同比增长 67.46%，主要系国际单箱收入同比提升 85% 至 2975 美元；货运量则为 616 万标准箱，同比下降 9.17%。
4 月 22 日，国内另一家集运公司海丰国际（01308.HK）也披露了未经审核的一季度经营数据。
报告期内，海丰国际收入同比增加 65.4% 至 10.34 亿美元。其中，集装箱航运物流业务收入同比增加 66% 至 10.28 亿美元，主要归因于集装箱运量上升及平均运费上升。
今年一季度，海丰国际集装箱运量为 72.98 万标准箱，同比增加约 4.8%；集装箱航运物流业务的平均运费同比增加约 61.6% 至每标准箱 1241.6 美元。而且，海丰国际正计划出售最后 5 艘干散货船舶，退出干散货航运业，聚焦集运主业。
集运行业红火，制造集装箱的企业业绩同样不错。
国内集装箱制造巨头中集集团的一季报显示，其营收同比增长 23.19% 至 355.59 亿元，归母净利润同比增长 13.20% 至 17.06 亿元，两项数据均创下年度开局最佳业绩。
2022 年前三月，中集集团的集装箱制造业务产销量、营收及净利润均处于历史相对高位。其中干货集装箱累计销量 35.39 万标准箱，较过往三年一季度均值提升约 25.62%。
中集集团的一季报并没具体披露集装箱制造的收入情况，时代财经致电其投资者关系部门，相关工作人员表示，业绩良好主要是因为集装箱业务非常好，" 量价都在 "。
从去年中集集团年报来看，在销售大增及新箱箱价大幅提升情况下，2021 年中集集团集装箱业务的营收翻了两倍，约占总营收四成，集装箱毛利率也是中集集团几大业务中最高，达到 25.64%。
集运市场后市如何？
梳理上述公司业绩不难发现，尽管受疫情影响集装箱运量有所下降，各项成本也在上升，但运费飞涨带来的利润，足以覆盖成本，帮助他们拿下各项 " 历史最佳 "。
中国航务周刊指出，从 2021 年第二季度开始，随着港口拥堵持续发酵，运价一路走高，2021 年末奥密克戎变异病毒的扩散对物流供应链施压，运价出现翘尾，供应链拥堵成为了运价上涨的最大推手。
截至 2021 年年末，中国出口集装箱运价指数（CCFI）和上海出口集装箱运价指数（SCFI）综合指数，分别报于 3344 点和 5047 点，去年全年分别上涨 101.6% 和 81.3%。运价的上涨带动行业收入站上新高。
而到了今年，全球码头拥堵的情况预计仍将持续，有业内人士近日就指出，供应链紊乱的状况短期内 " 没办法解决 "。
美国方面，美西码头即将到来的劳资谈判成为了业界焦点。2021 年 11 月，美西码头工会（ILWU）正式拒绝了太平洋海事协会 ( PMA）提出的延长劳工合同一年的建议，因此 2022 年 5 月 30 日工会合同到期后，双方谈判期间怠工甚至罢工行为将对码头运转产生较大负面影响，货主或将提前安排出货。若谈判不畅，后续连锁反应或令供应链危机雪上加霜。
中国方面，陆路运输能力受阻也让业界担忧。马士基在 2021 年年报中指出，尽管大中华区的主要港口继续正常运作，但陆上拥堵，尤其是仓库和卡车运输能力已造成瓶颈，导致供应链管理服务面临挑战并导致费率上升。
中信建投一份研报亦指出，截至 3 月 20 日，全球主要港口等待的船舶总运力额升至历史新高，中国港口拥堵加剧是主要原因之一。疫情影响下青岛、上海和深圳等地对卡车移动的限制，影响了集装箱提货和交付等环节的效率。
中信建投还指，截至 2022 年 3 月，全球 7 日内平均在港集装箱船运力达 858 万标准箱，同比增长 9.1%，约占全球运力规模的 34.6%，反映出全球港口运转效率大幅下降。其中，美西港口拥堵明显向美东港口转移，3 月美东港口在港运力 0.98 万标准箱，同比增长 58.9%。
克拉克森研究亦指出，中国集装箱船港口拥挤指数已经攀升至高点，截至 4 月 23 日，中国港口的集装箱船在港运力为 237 万标准箱（7 日移动平均），较 2022 年一季度的平均水平高出 23%。与此同时，4 月中旬上海港口的集装箱船平均等待时间（到达上海港口锚地至进入泊位之间的等待时间）已攀升至超过 50 个小时，相比之下今年一季度的平均等待时间为约 19 小时。
各地拥堵之下，也推高了海运运费的价格。
航运咨询公司德鲁里数据显示，世界集装箱综合指数（WCI）本周上涨 2.1%，约 204 美元，达到每 40 英尺集装箱 9817.72 美元，比 2020 年的同一周高出 351%。这已经是连续第 19 周上涨。
多家航运机构均指出，2022 年集运业景气程度仍在历史平均水平之上，疫情下海外供应链中断、拥堵造成集运业的有效运力损耗或将持续存在，叠加较大体量的超龄服役旧箱待淘汰置换，预计后期随着国内疫情得到有效控制，集装箱市场有望保持积极态势。
在此背景下，相关公司对后市也较为乐观。
4 月 26 日，马士基上调 2022 年全年业绩预期，预计 2022 年全年实际息税折旧及摊销前利润为 300 亿美元，实际息税前利润为 240 亿美元，自由现金流将超过 190 亿美元。马士基称，该预期基于 2022 年上半年的业绩表现以及更高的合约运价，预计海运市场在下半年会逐步恢复正常。
4 月 28 日，中集集团在业绩说明会上称集团集装箱在今年一季度也保持在历史高位，销量高于过去 3 年平均一季度水平约 25%，而据航运公司最新披露的业绩，航运公司有足够现金完成集装箱的更新。