21世纪经济报道记者 杜巧梅北京报道
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“中国车企在全球范围内的影响力来到了一个关键的‘拐点’，有望重新塑造全球汽车行业格局。”7月5日，艾睿铂（AlixPartners）大中华区联席负责人戴加辉（Dr. Stephen Dyer）在发布《2023全球汽车展望报告》（下称《报告》）时表示，“这是自改革开放以来，中国自主品牌在国内市场的销量首次超过海外品牌。预计到 2030 年，本土品牌在中国将占据 65%的市场份额。”
《报告》指出，得益于政府多年来对众多新能源车企带动市场增长的大力支持、汽车厂商对车辆造型设计和以顾客为导向的科技功能的高度关注以及新能源车企产品上市速度的不断加快，中国汽车厂商将在未来几年成为全球汽车行业的主导力量。
一方面，今年中国将成为全球最大的汽车出口国；另一方面，中国车企演化出的经营模式在欧美市场也很可能会取得成功。
“这些只是中国汽车行业在近期取得的卓越成就的一部分，更重要的是 2022 年新能源汽车渗透率就超过了 25%，比政府设定的目标提早了三年。我们也预计在 2023 年，新能源汽车的渗透率将超越 35%。很明显，中国已经是全球新能源汽车行业的中心。”戴加辉指出，不过在2026年前，中国新能源汽车销量的大部分增量仍将来自于国内市场。
《报告》认为，中国政府对新能源汽车行业的支持至关重要，解决了电动新势力公司资金层面上的燃眉之急——中国在过去十年对新能源汽车行业的补贴是同时期美国政府的5倍（中国约570亿美元，美国约120亿美元），最终推动建立所需的电动汽车相关的资源和能力。中国新能源品牌也同样值得肯定，因为他们将中国的新兴消费者们放在首位，致力于提升产品的吸引力，不断满足他们的核心诉求。
《报告》显示，与合资品牌相比，自主品牌的产品能在保持高性价比的同时更好地满足新一代追求科技感的消费者的需求，并且提供了更好的数字化营销体验。分析显示，在体量最大的中端市场，中国品牌的 ADAS（高级驾驶辅助系统）配置的渗透率比合资品牌高出 11 个百分点（68% vs. 57%）。
此外，中国新能源品牌的车型“更年轻”，其平均在售时长仅为 1.3 年，而以燃油车为主的合资品牌车型的平均在售时长为 4.2 年。
“中国电动汽车厂商已经找到了制胜之道，那就是以实惠的价格提供吸引人的设计造型、尖端的新科技、以及数字化的客户体验。” 戴加辉认为，“他们通过缩短新车上市时间、使用仿真数字模拟技术取代实物测试以及优先研发消费者最看重的属性来保持产品的‘新鲜感’；同时在乘坐和操控体验以及噪音和振动等传统车企看重的属性上，选择只做到‘刚刚好’。”
相比传统汽车厂商，虽然这种策略承载了更多的风险，但是其不仅在中国市场产生了颠覆性的影响，而且还会在未来的全球市场卷起风暴。
“跨国汽车厂商必须做好准备，从根本上改变其工作模式，因为中国式竞争最终也会来到他们本国的市场。” 艾睿铂亚洲区业务联席负责人谢芾（Shiv Shivaraman）表示。
对未来全球汽车市场，艾睿铂预测，在经历新冠疫情和芯片短缺后，积压消费需求的释放及主机厂定价能力的回落将帮助全球销量回升至接近 2019 年的水平（艾睿铂预测 2023 年同比增长 5%）。但在短期之内，欧洲的销量将无法恢复到疫情前的水平。中国是唯一有望在 2027 年之前恢复到疫情前销量水平的市场。
“随着芯片短缺问题缓和、供应链逐渐复苏，可以看到欧美市场中的经销商激励措施也开始变得积极，由此疫情期间积压的购车需求得到释放，带来了短期增长。但是，受政策导向和经济形势的转变，欧洲市场可能需要很久才能恢复到疫情前的销量规模。”谢芾表示。
尤其是燃油车的份额开始快速下滑，全球范围内，燃油车在新车销量中的份额正在快速下滑。艾睿铂预测，到 2028 年，全球新车销量中的 34%将是电动汽车，到 2035 年更是将达到 61%。
但不断增长的新能源销量会对传统车企在利润率及现金流上产生短期压力，阻碍他们对电动化转型的投入。目前，电动化相关投资已经占到主机厂年度研发和资本支出的三分之一以上，且比例还在持续提升。然而，还是只有少数电动汽车企业实现了盈利。
“充分掌握新的技术功能并真正保持以客户为中心对于汽车厂商来说至关重要，而供应商则需要在电动汽车领域找到合适的定位，并更好地管理现金流以恢复财务表现。”谢芾表示，对电动化转型的投资仍在继续，但由于电动车业务的盈利能力仍然不及燃油车，主机厂将面对越来越大的财务压力。
不过电动化转型使得电池供应商和电动化产业链在资本市场中备受青睐，某些企业的市净率已经达到 3-6 倍，而一些传统零部件企业已经“破净”。
“这是由于电池成本高昂和产能尚未形成规模化导致的。不过电池成本正在下降，许多厂商也因成本考量而越来越多的采用磷酸铁锂电池，预计电动汽车的盈利能力也将逐步改善。”《报告》指出。
不过，从长远来看，许多电动汽车初创公司将会倒下。艾睿铂预测，中国新能源汽车市场将加剧整合——在过去 5 年有销售记录的 160 多个中国新能源品牌中，可能只有 25-30 家能存活到 2030 年。
“即使能够保持领先的运营效率，电动车厂商也需要达到 40 万辆的年销量才能实现盈亏平衡，而这 160 多个品牌中，有超过 2/3 在去年已无销量，更不用谈实现盈利了。对于那些能够活下去的少数车企而言，关键是要有充沛的资金来支撑他们度过财务上较为艰难的阶段。不过最终来看，中国新能源车厂公司中一定会走出一些全球性的赢家。”戴加辉最后表示。
