“近三年来，我国汽车出口高速增长，中国企业海外直接投资项目不断增多，国际化发展总体呈现质量、效益双增长的良好局面。与此同时，中国汽车市场消费升级也带动了国外市场消费快速转变。这将给国内外所有车企都带来良好的发展机遇，也加快了竞争格局的演进。”

7月6日，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋在第13届中国汽车论坛上表示。

中国汽车工业协会数据显示，2023年1-5月，我国汽车整车出口193.3万辆，同比增长79.8%；整车出口金额同比增长1.2倍。其中，今年一季度，我国汽车出口107万辆，已经超越日本，成为了世界第一大汽车出口国。业内预计，今年汽车出口量将达到500万辆。

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在政策和市场的双重驱动下，我国新能源汽车产业规模高速增长且已经进入全面市场拓展期，新能源汽车在我国汽车出口中贡献了重要的增量。据海关总署的数据显示，2022年我国新能源汽车出口量达到67.9万辆，今年1-5月份新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍，中国品牌新能源汽车出海步伐正在加快。

机构报告显示，2022年中国在全球新能源汽车销量的份额达到64%，且近半数汽车出口到欧洲市场，长安、奇瑞、吉利、长城、蔚来、宇通、江淮等国产品牌为代表的新能源汽车在海外市场日渐受到欢迎，品牌接受度不断提升。

不过，中国汽车品牌的出口业务迎来爆发式增长的同时，汽车出海也并非一帆风顺。在2023中国汽车论坛上，广州汽车集团股份有限公司总经理冯兴亚指出了新能源车和汽车出口两大高速增长背后的隐忧：“全球传统汽车头部车企技术基础雄厚，在压力之下加速转型的资金投入巨大，在中国市场的后发优势不可小觑。而在海外市场，中国车企面对的是全球知名品牌成熟的国际化运营体系的竞争，需要付出长期和艰苦的努力。”

此外，他认为由于自力更新、单打独斗的传统，中国车企需要快速补强一些短板，例如跨界合作，比如协同应对特定领域技术专利诉讼、碳排放壁垒，反倾销名义的贸易保护等挑战，还有打造覆盖国内外主流市场的产业生态等。

重庆长安汽车股份有限公司总裁王俊也表示：“中国汽车出海的风险控制面临挑战，受到了地缘政治、逆全球化以及供应链、产业链各方面的挑战，包括最近还出现了一些非技术性的壁垒。”

数据显示，今年1-5月，欧洲成为我国汽车出口的最大市场，同比增长达到将近200%，以纯电动汽车出口为主，占比高达53%。

但随着我国新能源汽车在欧洲市场的竞争力日益增强，欧洲也出台了一系列的法规进行地方保护。例如，2022年3月欧洲议会上通过的《欧盟电池与废电池法规》，对我国新能源汽车出口欧洲产生较大的影响，其引入了“电池护照”概念，对于拿不到“电池护照”的车企可能就无法进入欧洲市场。“电池护照是电池的数字孪生体，这是欧盟实施的第一个产品的电子护照，这将对全球汽车动力电池的合规产生影响。它要求在电池整个生命周期中，从生产到使用，到废旧处理、回收都要满足法规的要求，这些方面我们国内在法规方面，应该还没有跟欧洲进行很好的协调。”中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长孙晓红介绍道。

因此，我国新能源汽车出口一方面在欧洲等热门市场上“啃硬骨头”，一方面在新兴市场上率先发力。值得关注的是，拉美市场正成为我国自主品牌新能源汽车抢滩的一大重要市场。

数据显示，2022年，中国对拉美国家的整车出口量为77.27万辆，同比增长49.4%，约占总出口的1/4。今年前5个月，中国对拉美市场整车出口量为33.7万辆，同比增长26.5%。孙晓红表示，今年中国对拉美市场的整车出口量有希望突破100万辆大关，其中新能源汽车的渗透率有望攀升到10%左右，出口量约为10万辆；在具体国家方面，巴西、墨西哥等购买力优势市场潜力较大。

长城汽车拉美区域市场总裁杨伟奇也表示，全球范围内的新能源汽车时代已经来临，2022年全球新能源汽车的渗透率达到21%，同年拉美三国巴西、墨西哥、智利的新能源销量占比却仅为2.5%，拉美市场也面临新能源变革。

以巴西为例，新能源汽车销量基数虽然低，但增长势头较好。据了解，巴西现在对于当前新能源进口关税0%-4%，有利于中国新能源汽车出口。根据巴西电动汽车协会发布的数据，2022年，巴西新能源汽车市场销量达到49245辆，同比增长41%，创下2012年以来的最高纪录，预计在2023年，还将实现75%左右的同比高增长。巴西正在成为整个拉美地区新能源汽车产业新一轮增长动力。

“虽然拉美市场新能源发展起步较晚，但后期增长潜力非常大。”长城汽车海外运营中心高级总监张彬表示，中国品牌要抓住拉美市场这一难得的出口机会。

2021年底，长城汽车收购戴姆勒的巴西工厂并完成交割，开启了本地化生产运营。去年底，长城汽车在巴西发布GWM品牌，全系产品均为新能源。今年3月，长城汽车巴西首款产品上市，并在5月开始正式交付。据悉，未来，长城汽车在拉美市场战略是聚焦在新能源领域，计划在拉美市场快速导入4款SUV、3款皮卡和2款纯电动产品。

前不久比亚迪也宣布，将与巴西巴伊亚州政府在卡马萨里市设立由三座工厂组成的大型生产基地综合体，总投资额达30亿雷亚尔（折合人民币约45亿元），计划于2024年下半年投产。

据悉，该生产基地综合体包括一座主营电动客车和卡车底盘的生产工厂、一座新能源乘用车整车生产工厂，以及一座专门从事磷酸铁锂电池材料的加工工厂。其中，新能源乘用车整车生产产线涵盖纯电动和插电式混动车型，计划年产能达15万辆。

“在巴西打造大型生产基地综合体是比亚迪在美洲市场发展的重要里程碑，这将有助于加速新能源汽车在当地的普及。”比亚迪股份有限公司执行副总裁兼比亚迪美洲地区总裁李柯女士表示。

值得注意的是，南美“锂三角”（玻利维亚、智利、阿根廷）探明锂储量占全球储量的比例高达55%。“这是各国目前争夺比较激烈的很重要的资源。”长期来看，中国车企深度布局拉美对锂资源的储备和利用意义非凡。

充电基础设施是新能源汽车推广应用的基础和保障，海外市场也不例外。随着中国品牌新能源汽车走出国门，我国充电设施也进入国际市场，向全球主要充电市场推送中国方案。根据IEA《2023年全球电动汽车展望》报告显示：在需求和政策驱动下，到2030年，全球安装的轻型车辆充电器数量和容量将增长近10倍，未来十年间预计平均每年将需要安装超2000万个电动轻型车辆充电桩。按既定政策情景，电动轻型车辆充电桩容量将达到1.9TW，按照宣布的承诺情景将超过2TW。

杨伟奇表示，基础设施是现在新能源购买决策最关键的因素，“2022年拉美三国拥有充电站4320座，仍有比较大的发展提升空间。公共充电站在高端的商场和写字楼起步，私人充电桩聚焦在富裕家庭、中产家庭、车位建桩便利性有待进一步提升。”

除了布局的数量和规模，中国汽车工业协会副秘书长李邵华也指出，虽然海外充电桩市场广阔，国内厂商亦积极开拓海外市场，但是充电桩出海仍然面临几个难题：

一是中国充电桩企业出口海外首先要获得当地的认证许可，海外对充电桩品质认证严格，接口标准各不相同，比如欧盟的CE、美国的FCC等都属于强制认证，且难度大、时间长。

二是各地方充电桩存在技术和设计上的差异，国内企业需要根据当地需求完善和优化充电桩设计，增加了海外出口的难度。

三是地方性政策问题也对出口起到限制，例如拜登在2023年2月发布的政令表示：所有接受美国《基础设施法案》补贴生产的电动车充电桩必须在美国建造，立即生效，且任何铁制或钢制充电器外壳的组装和制造都要在美国进行。2024年7月起，美国本土生产的部件至少占充电桩成本的55%。

“尽管去年我国出口了约15万辆新能源汽车，但实际上我们的研发经验还是不足，需要对标准、技术进行深入的分析。”中汽研新能源汽车检验中心(天津)有限公司充电技术部部长樊彬表示。

此外，“海外充电市场供应能力不足，产品价格高；安装跟不上，售后保障体系也欠缺，不具备属地化持续运营的能力，一系列问题造成了充电出海并不容易，补能体系和新能源汽车是绑在一根绳上的，如果出海充电不能保障，新能源汽车出海也会遇到问题。”上海挚达科技发展股份有限公司执行副总经理曹光宇告诉21世纪经济报道记者。

对此，李邵华表示，为进一步促进我国充电桩企业走出国门，积极应对出海困难和挑战，需要加强充电桩技术研发，提升产品品质，打造充电桩领域的中国品牌；其次，要加速国外本地化认证，既要深入研究分析各地方充电桩认证法规和标准，又要加强与国内外相关检测认证机构的合作，突破充电桩海外认证难题；最后，需要加强国际合作，与海外国家相关企业展开多种方式的合作，冲破区域政策壁垒，借助客户在当地的优势资源快速扩张，逐步实现海外市场放量增长。