21世纪经济报道记者左茂轩北京报道
2023年一季度的中国车市稍显混乱。
1月初特斯拉率先挥起价格屠刀引发新能源车企跟进官降，随后的3月车企联合地方政府补贴掀起燃油车价格战。“促销潮”未能全面激活市场，消费者观望情绪持续，降价背后车企利润率也被摊薄。
(资料图片仅供参考)
4月11日，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布数据显示，3月，汽车产销分别完成258.4万辆和245.1万辆，同比分别增长15.3%和9.7%。其中，乘用车产销分别完成214.9万辆和201.7万辆，同比分别增长14.3%和8.2%。
“从批发端来看，3月的汽车产销均实现了增长，但情况比较复杂，促消费政策扰动了车市，对消费者购买意愿产生了一定影响。”4月11日，中汽协副秘书长陈士华对21世纪经济报道记者表示。
整体来看，今年第一季度，汽车产销分别完成621万辆和607.6万辆，同比分别下降4.3%和6.7%，较同期小幅下滑。其中，乘用车产销分别完成526.2万辆和513.8万辆，同比分别下降4.3%和7.3%。
中汽协指出，目前汽车终端市场依然相对疲软，国内有效需求尚未完全释放，企业经营压力较大，行业稳增长任务十分艰巨。
在当前市场预期较弱的情况下，中汽协建议中央和地方政府继续出台一些行之有效的促进汽车消费政策，进一步激发市场活力，释放消费潜能，助力行业全年实现稳定增长。
可喜的是，去年车市的三大亮点，在今年一季度得以延续：新能源汽车在同期高基数基础上继续保持较快增长，一季度新能源汽车市场占有率达到26.1%；汽车出口依然保持较高水平，一季度汽车整车出口同比增长70.6%；中国品牌占有率稳步提升，一季度中国品牌乘用车市场份额达到52.2%。
产销两侧的压力一季度，汽车行业进入促销政策切换期，需求收缩，供给积压、预期转弱。
传统燃油车购置税优惠政策退出、新能源汽车补贴结束等造成去年底提前消费，年初以来的新能源车降价以及3月以来的促销潮又使终端市场产生波动，汽车行业总体面临较大压力。
从需求侧来看，消费者的需求有所恢复，但不及预期。
今年3月初，湖北省政企针对当地产汽车的联合补贴大促销引发跨省购车潮，随后多地跟进推出购车优惠政策。
在抢市场和清库存的双重压力下，据不完全统计，有超过40个汽车品牌相继推出降价、政企高额补贴、终端大幅让利等政策，涵盖纯电、插混、燃油车等上百款车型，价格区间从5万到50万元不等，最高优惠超过10万元，甚至出现了前所未有的“买一辆送一辆”的政策。
“3月车企的促销信息宣传力度很大，但实际并未出现官方的降价行动，主要是限时、限地区、限车型的促销热潮。由于局部强力促销带来大面积观望，部分厂商不得不用更大力度的促销宣传，化解价格顾虑，实现持续销售。”乘联会秘书长崔东树表示，3月下旬的车市走势已经明显改善。
陈士华也对21世纪经济报道记者表示，湖北省大促销之后，消费者持续观望，市场在恢复，但是比较慢。不过，从3月最后一周的情况来看，汽车消费已经恢复到比较正常的水平。
在供给侧，市场竞争不仅让车企抢份额压力倍增，也致使行业利润率大幅下滑。
国家统计局数据显示，1-2月，汽车制造业工业增加值同比下降1%，汽车制造业完成营业收入12847.3亿元，同比下降6.2%；实现利润总额414.3亿元，同比下降41.7%。
陈士华透露，前两个月我国汽车行业的销售利润率只有百分之三点多。新能源汽车虽然销量增长，但大部分企业尚未实现规模效应的情况下，目前仍然处于亏损状态。
不过，从目前来看，3月的促销潮过去之后，车市大范围的降价或难持续，随着需求的恢复，市场的情况也会转向有利的方向。
鉴于去年4月份上海、长春两大汽车基地市场基数较低，外加上海车展车企将推出一波新车型，展望第二季度，汽车产销将实现一定程度的增长。
尽管一季度数据有所下滑，但行业对今年全年车市的预判仍较为乐观。“当前饮食、旅游消费已经非常火爆，从底层基础消费转化到大宗消费需要时间。在中国经济越来越开放，消费能力和消费信心越来越强的情况下，全年车市是比较乐观的。”麦肯锡全球董事合伙人彭波此前接受21世纪经济报道记者采访时表示。
“冰火两重天”纵观车市，燃油车连续下降和新能源汽车的持续增长，形成了鲜明对比。
3月燃油车的降价潮，无法阻止市场被新能源汽车抢占的现实。
乘联会数据显示，今年一季度，新能源乘用车的零售销量达到131.3万辆，较去年同期增加约24万辆。而传统燃油乘用车的零售量则从上年的385.1万辆降至294.8万辆，减少了近90万辆。
即便是在新能源汽车国家补贴退出的情况下，新能源汽车渗透率持续提升的趋势还将持续。中汽协预计今年新能源汽车的销量将达到900万辆，挤压的正是燃油车的生存空间。
新能源汽车加速取代燃油车的市场份额，让整个汽车行业的竞争格局洗牌。在燃油车时代占据着绝对主导地位的合资车企份额萎缩，走在前面的中国品牌，暂时尝到了市场的甜头。
根据乘联会数据，今年3月，乘用车销量前10的车型中，有8款新能源汽车。其中，比亚迪独占4席，特斯拉ModelY和Model3分列第1和第10，广汽埃安AIONS和五菱宏光MINIEV销量均超过2万辆。而进入榜单前10的只有两款合资入门级燃油车——大众朗逸和日产轩逸。
不过，新能源汽车市场的内部分化也在加剧。
中汽协数据显示，比亚迪一季度在新能源汽车市场的占有率高达34.8%，特斯拉的市占率则为14.5%，两家企业已几乎占据“半壁江山”。
此外，除了埃安、理想、长安深蓝等小部分新能源车企在一季度取得增长之外，不论是蔚来、小鹏、问界等长期处于舆论中心的新品牌，还是零跑、哪吒等二线力量，大多数新能源车企仍面临着增长的困境。
大众、丰田等跨国车企同样明白，死磕燃油车注定无法走得更远，但它们在中国的新能源转型之路同样走得非常艰难。不过，跨国车企同样不甘市场份额如此流失，它们正将新能源视作“解药”大力加码。
在市场切换期，新能源汽车俨然已经成为中国汽车市场竞争的主战场，在分化中重塑行业格局。
